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Enzo Ferrari era sicuramente un uomo fortunato. Come diceva Napoleone Bonaparte di ogni generale vittorioso, non si raggiunge il successo senza avere nel bagaglio un pizzico di fortuna. L'esordio in corsa della prima Ferrari, a Piacenza l'11 maggio 1947 è stato sicuramente un insuccesso. Un "insuccesso promettente" come lui stesso ebbe a commentare. Ma fu veramente un insuccesso sfortunato, come sembrava allora, a invece un semplice tassello di quel più ampio disegno fortunato che avrebbe portato la Ferrari ai vertici della notorietà? Il successo, la prima vittoria della Ferrari, arrivò due settimane dopo, ma in uno scenario assolutamente diverso. Non in una gara di provincia, che nella storia dell'automobilismo viene oggi ricordata forse solo per quell'insuccesso, ma nel Gran Premio di Roma, tra le vestigia imperiali delle Terme di Caracalla, in uno scenario teatrale dedicato ai grandi debutti; il palcoscenico ideale per l'avvio di una carriera trionfale. Valeria Moretti, architetto romano, che è stato giovanissimo testimone di quell'evento, ripercorre non solo gli eventi di quella giornata - avvalendosi anche delle memorie di altri protagonisti e spettatori - ma come lo stesso Ferrari, ed i suoi collaboratori, sono giunti a quell'appuntamento.

Voluto espressamente da Franco Patriarca, il tecnico romano plurivittorioso con le BMW nei Campionati Italiani Turismo, "Patriarca un nome un'epoca una storia" mette a fuoco la figura di Rodolfo Patriarca il "mago di San Giovanni" protagonista dell'epopea delle Sport 750. Patriarca Sr ha legato il suo nome e le sue creazioni alla figura di Sesto Leonardi il pluricampione della categoria che con la berlinetta realizzata da Rodolfo è stato autore di un exploit da guinness alla 1000 miglia del 1950. Patriarca vuol dire anche Baby Junior, la famosa proposta di un ciclo di gare con piccole monoposto tutte uguali derivate dalla Fiat 500 offerte ai giovani piloti a un costo gara bassissimo. E qui entra in scena l'altro figlio Bruno Patriarca, che con le sue preziose testimonianze ha pure contribuito alla stesura del libro. Tecnico geniale Bruno, ha seguito una sua strada autonoma. Pilota, preparatore, costruttore, è oggi ancora apprezzato protagonista nel mondo delle vetture storiche. Il libro abbraccia dunque più generazioni, compresa quella attuale, nel solco di un nome, un'epoca e una storia, quella di Rodolfo Patriarca.

Tutte le curiosità tecniche sulle poco note automobili a vapore: come e quando nacquero, chi studiò il loro funzionamento, i dettagli tecnici delle produzioni di Serpollet, Stanley, White e Doble ed il loro possibile impiego futuro.

Il libro ripercorre l‘intensa carriera di "Nanni" come pilota professionista, una carriera sviluppatasi negli anni forse più belli dello sport dell'automobile, ma anche più terribili. Anni nei quali molti campioni e "gentlemen driver" hanno pagato con la vita la loro passione. Un racconto che ci riporta a quell'atmosfera ricca di personaggi, magari controversi, ma indimenticabili, cercando anche di far luce su qualche episodio all'epoca rimasto in ombra, come l'avventura in Formula 1. Il tutto senza polemiche, senza rancore e soprattutto senza rimpianti, con la semplice e naturale chiarezza tipica del Nanni Galli uomo e pilota.

Benelli e MotoBi, due case finalmente riunite in un unico volume dedicato al racconto della loro storia sportiva, indubbiamente una delle più affascinanti nel firmamento motociclistico. Come solo i grandi hanno saputo fare, la Benelli ha legato la sua immagine a un motore, il monocilindrico monoalbero comandato da una cascata di ingranaggi che negli anni Trenta non ebbe avversari nella popolare classe 175. Cresciuto a 250 e passato alla distribuzione bialbero, il motore Benelli raggiunse l'apice del suo sviluppo nel dopoguerra, portando Dario Ambrosini al titolo mondiale nel 1950. Dieci anni dopo, l'evoluzione tecnica dei motori da Gran Prix richiedeva un maggior frazionamento e alla Benelli non esitarono a progettare e realizzare uno sbalorditivo quattro cilindri che affinato anno dopo anno non solo consentì al pilota australiano Kelvin Carruthers di conquistare il titolo mondiale nella classe 250 nel 1969, ma maggiorato a 350 e poi a 500, riuscì a sfidare, spesso vincendo, le formidabili MV Agusta nelle classi più prestigiose.

Torino, autunno 1956. Quando le condizioni economiche dell' Azienda glielo permisero il Sig. Abarth e i suoi tecnici si diedero un nuovo traguardo; quello di entrare come protagonisti nella limitata schiera dei costruttori di motori sportivi "bialbero". Come sempre il Sig. Abarth non scelse la facilità ma scelse la strada piu' ardua, quella di trasformare il semplice e ottimo motore di produzione Fiat 600 in una unità da competizione ; nacque cosi' il motore 750 bialbero primo di una famiglia di motori che vinsero su tutti i circuiti e divennero Campioni del Mondo nelle loro categorie.

Sempre alla ricerca di nuove sfide il Signor Abarth, presente al primo montaggio del 1000 Monoalbero, chiamò in disparte il Sig. Fochi e l'autore (Bossù ) chiedendo loro di verificare la possibilità di montare su quel blocco la testata Bialbero del 750cc. Egli aggiunse che con tale motore avrebbe potuto stabilire nuovi record di categoria prima della presentazione del Coupé Monomille al Salone dell'Automobile di Torino. Il montaggio fu positivo e così nacque un altro gioiello dello Scorpione!