Libri di Adriano Betti Carboncini

Il primo cenno ufficiale di una linea di navi-traghetto delle Ferrovie dello Stato tra continente e Sardegna fu fatto alla Camera dei Deputati il 24 ottobre 1955, durante il dibattito sul bilancio dei Trasporti. Nel luglio 1957 il Comitato dei Ministri per il Mezzogiorno decise l'istituzione della nuova linea sotto la gestione delle Ferrovie dello Stato. Nel presente libro viene tracciata la storia della realizzazione della menzionata linea, dall'impiego delle prime due navi-traghetto (Tyrsus ed Hermaea) alle ultime unità costruite (Garibaldi e Logudoro), nonché delle numerose navi-traghetto che nel tempo da Messina furono inviate in sussidio al servizio della rotta sarda. Riteniamo opportuno articolare il presente libro in due parti. Nelle prima parte ci soffermiamo sulla particolare tecnologia della nave-traghetto "tuttomerci" Garibaldi, prima e unica unità ad alta tecnologia della flotta delle Ferrovie dello Stato. Nella seconda parte tracciamo la storia completa delle navi-traghetto delle Ferrovie dello Stato in servizio tra Civitavecchia e Golfo Aranci. La storia di Venezia è legata alla tradizione del suo porto, documentata fino al VI secolo d. C. Questo porto è posto allo sbocco della pianura padana, non lontano dai valichi alpini che conducono ai paesi dell'Europa centrale. Per secoli la principale via d'accesso alla laguna fu il canale di San Nicolò. Dalla metà del secolo XVI tutti i canali, e in particolare quello di San Nicolò e lo sbocco del Lido furono interessati da un processo di interramento, che nel 1726 richiese lo scavo del canale di Santo Spirito al fine di consentire alle navi di giungere al porto, da tempo collocato nel Bacino di San Marco. I traffici marittimi si espansero verso l'Oriente e il Mar Mediterraneo occidentale. L'intera città divenne un grande porto. La seconda parte del libro, che tratta degli attuali problemi della navigazione marittima a Venezia, si compone di quattro parti, nelle quali ci soffermiamo, con criteri di proporzione, sugli argomenti seguenti: il porto di Venezia dalle origini fino agli anni '30 del ventesimo secolo; l'epoca delle grandi navi da crociera; navi-traghetto e "general cargo ships" problemi concernenti la navigazione nei canali cittadini.

L'Andrea Doria rappresentava uno dei più prestigiosi transatlantici della Marina Mercantile Italiana, la quale cercava di riassumere il proprio prestigio dopo il secondo conflitto mondiale. Il 25 Luglio 1955, all'altezza delle coste del Nantucket, diretta a New York, l'Andrea Doria venne in collisione con il transatlantico Stockholm, armato dalla compagnia di navigazione Swedish-American Line. Quarantasei passeggeri decedettero al momento della collisione, insieme a sei marinai dello Stockholm. Dopo undici ore l'Andrea Doria affondò. Poi, dopo il sinistro, il processo si concluse con una conciliazione extragiudiziale. Tanto le parti italiane, quanto quelle svedesi si accusarono reciprocamente. La Swedish-American Line subì in tutto danni per circa due milioni di dollari, metà per le riparazioni e metà per l'impossibilità di impiegare ancora a lungo lo Stockholm. La Società Italia Navigazione ebbe danni per oltre trenta milioni di dollari. Il presente libro si articola in cinque capitoli: la Società Navigazione Italia e il transatlantico Andrea Doria; la collisione; il processo; navi che intervennero in soccorso dei naufraghi dell'Andrea Doria; immersioni sul relitto dell'Andrea Doria. Il Laconia era transatlantico varato bel 1922 ed appartenente alla compagnia di navigazione Cunard White Star Line della stazza lorda di 19.625grt. Era comandato dal capitano Rudolf Sharp. Durante il secondo conflitto mondiale venne trasformata dagli inglesi in una nave mercantile armata per il trasporto di truppe. La notte del 12 settembre del 1942, il Laconia fu intercettato e silurato dal tesesco U-Boot 156 al largo delle coste africane, in pieno Oceano Atlantico. Il presente libro si compone di tre capitoli, nei quali ci intratteniamo sui seguenti argomenti: il naufragio; il recupero dei naufraghi; caratteristiche tecniche principali dei mezzi navali che a diverso titolo furono coinvolti nell'affondamento del Laconia.

La storia del trasporto marittimo nel Golfo spezzino, dopo la nascita dell'Arsenale. Dal varo dell'Emmerick e dell'Elettra, ai tempi dell'accanita competizione tra i vaporetti, dagli anni dell'Unione Operaia e della Società Esperia a quelli della FI.TR.A.M. e dell'Intur, all'espansione degli armatori spezzini fino a Viareggio e nel Golfo dei giorni nostri. Contiene una rassegna di più di 180 fotografie con tutte le imbarcazioni citate foto d'epoca. In appendice i ricordi della vita di mare del centenario comandante dell'Esperia, Costantino Mattera e del lericino Giuseppe Baracco. Il racconto delle serate sul mitico Show Boat con il jazzista Tony Parisi.

In Italia l'escursionismo marittimo, nelle forme in cui viene ora effettuato, è sorto in epoca recente. Questo libro fa una rassegna completa di queste attività, che sono state o vengono effettuate nel mare di Toscana, ad iniziare dalle gite ottocentesche di piacere per proseguire con i servizi marittimi attuali. Di tutte le imbarcazioni e navi menzionate nel libro vengono forniti in apposite tabelle dati costruttivi e notizie storiche integrative a quelle contenute nel testo. 247 foto e illustrazioni accompagnano il testo.

Breve storia di una piccola ferrovia della Montagna Pistoiese smantellata negli anni del boom economico.

Dalle marine preunitarie alla marina mercantile del Regno d'Italia e oltre, fino alla metà del secolo XX, fu tutta una serie di tenaci iniziative armatoriali, di ordinamenti e di sagge provvidenze governative, tesi al comune scopo di assicurare al Paese regolari ed efficienti servizi di trasporto marittimo, nonché di garantire alle isole l'indispensabile continuità territoriale con le altre regioni d'Italia. Tali iniziative, intimamente legate a vicende della storia nazionale, si fecero più frequenti in seguito, per l'intraprendenza di armatori liberi, i quali presero a operare su tratte nuove e su quelle storiche di compagnie di navigazione sovvenzionate. Nel quadro generale così tracciato, Adriano Betti Carboncini espone in questo saggio la cronistoria delle navi e dei loro armatori, sovvenzionati e liberi, che dai primi decenni dell'Ottocento ai giorni nostri hanno assicurato e assicurano i collegamenti marittimi della Sardegna.

Le Apuane sono le montagne nord occidentali della Toscana, racchiuse fra i fiumi Magra e Serchio e la Versilia. Famose in tutto il mondo per il marmo, note agli alpinisti per le loro aspre vette che soprattutto in condizioni invernali nulla hanno da invidiare alle più titolate cime alpine, un tempo erano solcate da una fitta rete di strade ferrate...

Nella presente pubblicazione, che in un certo senso costituisce il seguito del libro "Le linee di navigazione marittima dell'Arcipelago Toscano dal 1847 a oggi" dello stesso autore, previo un necessario richiamo alla nascita di Toremar, vengono elencati i fatti accaduti a cominciare dalla seconda metà degli anni Novanta del Novecento, cioè da quando si ipotizzò la creazione in Italia di un megapolio di cabotaggio pubblico per giungere, oltre un decennio dopo, all'accelerazione e alla definizione del processo di privatizzazione delle società di navigazione di Stato. Oltre a queste vicende, vengono illustrati i non pochi tentativi di inserimento nelle rotte per l'isola d'Elba da parte di nuovi armatori privati, o di crearne altri, la cui presenza era ritenuta necessaria anche per creare una maggiore concorrenza e scongiurare un eventuale monopolio di una sola compagnia nel futuro dei collegamenti in argomento. I libro è accompagnato da 170 foto delle imbarcazioni in servizio in questo tratto di mare dagli inizi della vicenda ad oggi.

All'epoca dello sviluppo dei Comuni, si sentì la necessità di migliorare i corsi d'acqua esistenti e di ricorrere all'apertura di canali nell'interesse della navigazione. Oltre alla rete di canali delle pianura padana, furono realizzate in diverse epoche, ma soprattutto dopo il XV secolo, le due reti secondarie e distaccate dei canali toscani e pontini, svolgentisi rispettivamente nelle pianure fiancheggianti i bassi corsi dei fiumi Arno e Ombrone e Tevere. Nella prima parte viene compendiata la legislazione. Nella seconda parte, vengono descritte le singole vie d'acqua navigabili della Toscana, vengono esposti dati statistici del traffico commerciale. Nella terza parte vengono riassunti i più importanti progetti per lo sviluppo e il miglioramento della rete navigabile interna toscana dai primi decenni del '900. Nella quarta parte ci si intrattiene sulle gite turistiche, aventi anche finalità di carattere eco-naturalistico, che oggi vengono effettuate su fiumi, canali e laghi della Toscana, Infine tabelle concernenti le caratteristiche tecniche di battelli che furono impiegati, e che attualmente lo sono, nell'effettuazione dei giri turistici.

È abbastanza ampia la letteratura concernente l'epopea di navi, dai velieri di un tempo pieni di fascino a più recenti prestigiose navi passeggeri e perfino a umili navi da carico disponibili per qualsiasi uso: le cosiddette carrette del mare. E si contano non pochi cultori di tale argomento, tanto che esistono, peraltro non numerose, anche opere specifiche sugli affondamenti di celebri transatlantici, quali il Titanic, il Lusitania e altri. Sono assai rari, invece, libri che trattano con organicità e completezza perdite di navi di ogni specie, per fatti bellici, per condizioni meteomarine avverse, per abbordaggi, etc., e altri sinistri nei quali può incorrere una nave, quali l'incaglio, la collisione, l'incendio etc. Con il lavoro che ci accingiamo a esporre, vogliamo colmare almeno in parte tale lacuna, riguardo una zona di mare invero non tanto ampia, ma densa di episodi: quella delle acque lungo le coste della Maremma Toscana, nonché la zona di mare dell'antistante Arcipelago Toscano. All'interno del libro la mappa delle zone interessate e per ogni nave si citano le coordinate marine del disastro.

La ferrovia Campiglia Marittima - Piombino fu aperta all'esercizio nel maggio 1892. La sua realizzazione fu promossa e sostenuta dalle insistenti richieste delle popolazioni dell'isola d'Elba a dell'Alta Maremma, nonché da interessamenti delle società metallurgiche piombinesi. La storia di questa linea è strettamente legata alle vicende dei citati stabilimenti, che sorsero negli anni 1865-1866. Pertanto, riteniamo opportuno che nel presente libro le argomentazioni relative alla ferrovia e agli stabilimenti vengano trattate congiuntamente e in sequenza. La ferrovia in questione è lunga poco più di 13 km; ma fin dalla sua attivazione ha rivestito un ruolo fondamentale che va ben oltre l'assolvimento delle tradizionali relazioni di traffico. In particolare, essa costituisce una via di comunicazione tra il continente e l'isola d'Elba e, in tempi più recenti, anche con la Sardegna e la Corsica: ciò senza parlare delle industrie siderurgiche piombinesi.

Il presente libro non costituisce un saggio, bensì una raccolta di notizie e di ricordi personali, che talvolta sembrano uscire dal filo conduttore degli argomenti trattati; compresi negli anni del secondo conflitto mondiale e in quelli immediatamente successivi. Chiaramente, non pretendo di voler esaurire argomenti così vasti e complessi sui quali dispongo di insufficienti testimonianze fotografiche. Il presente libro si articola in più parti, tra di loro non congiunte né in sequenza, in considerazione che esso tratta principalmente di un insieme di ricordi personali su argomenti tra di loro differenti.