Libri di Aldo Caterino

L’Italia - Società di Navigazione (nota anche come Italia Società Anonima di Navigazione, Italia S.p.A.N., Italia di Navigazione S.p.A. ma popolarmente conosciuta anche più semplicemente come Società Italia, o solamente come Italia Navigazione). Nell’ambito dello shipping internazionale era nota sotto l’inconfondibile denominazione di “Italian Line”. Per un settantennio è stata la compagnia di navigazione di bandiera italiana, leader nel trasporto di passeggeri e merci e, da ultimo, nello scenario internazionale del trasporto intermodale di contenitori via mare. Come tale ha rappresentato il meglio (ma a volte anche il peggio) delle capacità industriali del nostro paese nel comparto marittimo, assurgendo a simbolo di un’epoca, quella dei grandi transatlantici, che durò dagli anni Venti agli anni Sessanta del Novecento, sino all’avvento dei jet di linea. Nei periodi di massima espansione, la compagnia ebbe al suo servizio circa 12.000 tra marittimi, amministrativi, tecnici, personale sedi e servizi all'estero. Il suo slogan internazionale era: “A great tradition at Your service!”, che indicava tutto l’orgoglio di appartenere a un paese di antica e gloriosa civiltà come il nostro.

All’inizio degli anni Sessanta del Novecento, la flotta di Ernesto Fassio contava ventuno navi ed era una delle più moderne ed efficienti nel panorama del trasporto merci. La sua ascesa imprenditoriale lo rese uno degli armatori italiani più noti del secondo dopoguerra, insieme ad Angelo Costa e Achille Lauro. Uomo dalle vedute ampie e innovative, con la sua Villain & Fassio seppe fare concorrenza ai principali armatori inglesi, norvegesi, tedeschi, francesi e americani che dominavano i traffici oceanici.

I due autori, uno storico navale e un ingegnere, hanno voluto proporre il loro contributo per svelare finalmente quello che, da sessant’anni, continua a essere chiamato il “mistero” dell’Andrea Doria, perché, in fondo, non c’è alcun mistero, tutto è noto, da anni, con sufficiente precisione: alcune cose sono state verificate, su altre il velo di riservatezza steso dalle compagnie armatrici non è mai stato sollevato ufficialmente, ma, come recita uno dei più famosi aforismi di Giulio Andreotti, “A pensar male degli altri si fa peccato, ma difficilmente si sbaglia”. In secondo luogo, si è cercato di inserire l’incidente in mare e gli avvenimenti successivi nel giusto contesto storico, sociale, politico ed economico; lo speronamento dell’Andrea Doria da parte della motonave Stockholm è stato lo spartiacque tra la navigazione dei tempi antichi e quella contemporanea; in seguito al suo verificarsi e alle conseguenze dell’incidente, infatti, molte norme riguardanti la sicurezza della navigazione sono state cambiate, traendo insegnamento da quanto accaduto. Molte, ma non tutte...

A cavallo tra luglio e agosto del 1914, un mese dopo l'attentato di Sarajevo, con una reazione a catena di impressionante rapidità, l'Europa precipitò nella guerra più devastante che avesse mai conosciuto. L'abbiamo chiamata Prima guerra mondiale: "mondiale" perché coinvolse paesi di tutti i continenti, Oceania compresa, anche se l'Europa ne fu il cuore sanguinante; "prima", perché nessuna in precedenza aveva avuto questo carattere globale, e perché più tardi ce ne sarebbe stata una seconda di dimensioni addirittura superiori. Ma nella memoria collettiva, e anche nella storia, essa è stata riconosciuta come la Grande Guerra per eccellenza. Innanzitutto per le sue dimensioni quantitative, in termini di coinvolgimento delle popolazioni, di numero di combattenti, di prigionieri, di vittime. In secondo luogo, perché fu la prima a incorporare le più moderne tecnologie. Mai la scienza e la tecnica della società industriale, entrata nella sua seconda rivoluzione, erano state impiegate in maniera così sistematica in compiti di distruzione di massa.

All'inizio del 900 la Cina, forte di una tradizione millenaria, ma arretrata sul piano economico, faticava a trovare la propria via alla modernità. La fine dell'Impero e la nascita della Repubblica (1912) generarono un vuoto d'identità. Diversi erano i modelli di riferimento: le potenze occidentali, la Russia, prima zarista e poi sovietica, e il Giappone. Quest'ultimo invase la Cina (1931 e 1937), attuando una feroce occupazione durata fino alla sconfitta nel 1945. Dopo scoppiò nuovamente la guerra civile tra i nazionalisti di Chiang Kai-Shek e i comunisti di Mao Zedong. La vittoria di Mao e la nascita della Repubblica Popolare nel 1949 sancirono il sorgere della Cina comunista. Prima fedele alleata dell'URSS, Pechino scelse poi una strada autonoma, rompendo con Mosca negli anni 60. Il regime maoista si rivelò fragile: dal punto di vista economico con il Grande Balzo in Avanti, dal punto di vista sociale con la Rivoluzione Culturale. La morte di Mao e l'ascesa di Deng Xiaoping favorirono il cambiamento. L'apertura ai mercati occidentali e le riforme in senso capitalistico lanciarono la Cina in un tumultuoso sviluppo economico, fino a contendere il primato agli Stati Uniti.

All'inizio del 900 la Cina, forte di una tradizione millenaria, ma arretrata sul piano economico, faticava a trovare la propria via alla modernità. La fine dell'Impero e la nascita della Repubblica (1912) generarono un vuoto d'identità. Diversi erano i modelli di riferimento: le potenze occidentali, la Russia, prima zarista e poi sovietica, e il Giappone. Quest'ultimo invase la Cina (1931 e 1937), attuando una feroce occupazione durata fino alla sconfitta nel 1945. Dopo scoppiò nuovamente la guerra civile tra i nazionalisti di Chiang Kai-Shek e i comunisti di Mao Zedong. La vittoria di Mao e la nascita della Repubblica Popolare nel 1949 sancirono il sorgere della Cina comunista. Prima fedele alleata dell'URSS, Pechino scelse poi una strada autonoma, rompendo con Mosca negli anni 60. Il regime maoista si rivelò fragile: dal punto di vista economico con il Grande Balzo in Avanti, dal punto di vista sociale con la Rivoluzione Culturale. La morte di Mao e l'ascesa di Deng Xiaoping favorirono il cambiamento. L'apertura ai mercati occidentali e le riforme in senso capitalistico lanciarono la Cina in un tumultuoso sviluppo economico, fino a contendere il primato agli Stati Uniti.

Il Cantiere Navale di Sestri Ponente a Genova è uno dei più antichi esistenti in Italia. Le sue origini, infatti, risalgono al periodo successivo al Congresso di Vienna (1815). Passato ai fratelli Cadenaccio, divenne il più importante in Italia per la costruzione di velieri di lungo corso, con una sessantina di unità contemporaneamente sugli scali. Acquisito dall'Ansaldo nel 1886, fu trasformato in uno dei principali stabilimenti navalmeccanici del Mediterraneo, da cui scesero in mare bastimenti storici come la Giulio Cesare, la Littorio, l'Impero, il Duilio, il Rex, l'Andrea Doria, la Cristoforo Colombo, la Leonardo da Vinci e la Michelangelo. Nel 1966 passò a Fincantieri, che lo gestisce tuttora, e che ne ha fatto un moderno impianto specializzato nella costruzione di navi da crociera, ma non solo, essendo per tradizione molto versatile e innovativo. Le navi ivi costruite hanno rappresentato nel passato e rappresentano tuttora il meglio dell'ingegneria italiana in fatto di scafi, motori e allestimenti. Il libro ne ripercorre le vicende dalle origini ai giorni nostri, attraverso un testo autorevole e una carrellata di immagini storiche di grande impatto emotivo e spettacolare.

Il volume, nell'ambito dell'omonimo progetto "La Cina in Trentino", presenta i reperti cinesi della Mostra Missionaria Francescana presso il Santuario di Santa Maria delle Grazie ad Arco ed una selezione degli oggetti più significativi. I contributi degli autori ne illustrano la storia e i significati.

Questo libro nasce in occasione del centenario dell'affondamento del Titanic per fare il punto sulle conoscenze dopo quasi un ventennio dal ritrovamento del relitto. Il testo, scritto da un autorevole studioso di storia navale, è preciso nei contenuti ma piacevole nella lettura, e riporta una serie di aneddoti curiosi. L'apparato illustrativo, frutto di un'attenta ricerca in archivi, biblioteche e musei sia pubblici che privati, aiuta a comprendere meglio la complessità tecnica di una nave così possente e lussuosa da caratterizzare un'epoca. La vicenda del Titanic segnò la fine di una civiltà: quella della cieca fiducia nella scienza, nel progresso e nella capacità dell'uomo di dominare la natura. Dopo quell'incidente, le modalità dell'andare per mare sono cambiate radicalmente e i sistemi di sicurezza sono stati potenziati e perfezionati allo scopo di permettere a tutti i passeggeri, a qualunque razza, cultura, religione o condizione sociale appartengano, di potersi salvare, o almeno di provarci.